Тоннель метро перед станцией “Выставочный Центр”, Киев, Украина.
В конце декабря в Киеве откроется юбилейная 50я станция метро – “Выставочный Центр”. Участок пути и сама станция построены в рекордно короткие сроки – менее чем за один год. В этом репортаже я покажу как выглядит станция за 4 недели до открытия, расскажу как строят метро и почему строительство метро на Теремки откладывалась с 80х голов прошлого века, мы прогуляемся по тоннелю, а также увидим легендарный Зил-130 на железнодорожных колесах.
Это вестибюль новой станции:
1.
2.
3.
Как же происходит прокладка самого тоннеля:
В тоннеле работает роторная машина (ее длина 120 метров, основная ее часть – это передняя головка (9 метров)), которая работает впереди и производит разуплотнение грунта вокруг тоннеля. Весь отработанный грунт вывозится на поверхность. Параллельно строится два тоннеля, в одном из них работает более современный механихированный комплекс “Herrenknecht”, а во втором ТПМК “Wirth”, более старый, но более надежный и с лучшими показателями проходимости.
Механизированный комплекс-щит должен находится на глубине равной или превышающей размер самого щита. Т.е. если диаметр щита 6 метров, то над ним должно быть как минимум 6 метров. Однако во время строительства этого участка Куреневско-Красноармейской линии во время прохода под Амурской площадью глубина была всего 1,5м!
Во время этого мероприятия я познакомился с Олегом Тоцким (tov-tob), он много и интересно пишет про различные строительные объекты в Киеве.
В момент нашего посещения нижня часть круглого тоннеля была залита бетоном и пройти к самому щиты не представилось возможным, поэтому ниже несколько фотографий Олега:
Головка комплекса “Herrenknecht”:
4.
И с тыльной стороны – комплекс-щит и забой. Хорошо видны рассекающие перегородки, которые препятствуют вывалу грунта. Слева по окружности можно увидеть домкраты, которые упираются в последнее установленное кольцо и толкают щит вперед по мере разработки грунта.
5.
А так выглядит хвост ручного комплекса:
6.
7.
Тонель состоит из колец, каждое из которых состоит из семи элементов. Круглое кольцо – это самая оптимальная конструкция для строительства тоннеля, значительно превосходящая квадратную форму. “Квадратные” тоннели строятся там, где тоннель строится открытым способом сверху, в Киеве – это метро на Харьковском массиве. Внутренний диаметр тоннеля – 5.4м, это лучше чем 5.1м, есть возможность безпроблемно размещать кабельные блоки.
8.
9.
10.
Элементы колец:
11.
Метро строят круглосуточно, на этой линии работают 2500 человек, учитывая рабочих комбината, а на участке станции и под землей непосредственно 1200 человек.
Легендарный Зил-130, который я видел на картинках до этого и впервые увидел здесь сам, грузовик на железнодорожных колесах смотрится ярко! 🙂 Таких машины 3, они используются для перевозки бетона, также работают два миксера.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Сам бетон загружается с поверхности через специальные скважины:
18.
Наверное один из самых тривиальных вопросов дилетанта метростроевцу – «а встречали ли вы во время прокладки тоннеля что-то необычно и интересное?». «Ничего необычного для нас нет, все, что мы встречаем на пути – это проблемы и препятствия», даже несмотря на имеющиеся карты и схемы подземных коммуникаций, непланируемые препятствия продолжают встречаться. Случались столкновения с железобетонными блоками, происходила поломка машины. А ведь метро строят и под жилыми домами, хотя это скорее исключение из правил при строительстве этого участка.
Юбилейную 50ю станцию «Выставочный центр» построили всего за один год, что является невероятным показателем, учитывая сложность данного участка. Чтобы успеть в срок было внедрено два нововведения – камера съезда поездов (участок пути, где поезда разворачивается в тоннеле) была спроектирована и построена перед (!), а не после станции. Начали строить станцию в феврале 2011.
Камера съезда:
19.
Также эта станция имеет очень высокий и модернизированный свод, что позволило пройти щитами уже имеющеюся станцию транзитом. Так как она была построена раньше, чем тоннель через нее. Чтобы успеть в срок тоннель, станция и вестибюль строились параллельно. На момент открытия работать будет только одна сторона станции. В час-пик интервал движения будет составлять 50сек, что обеспечивается за счет 22 пар поездов на линии.
Вентиляционные установки:
20.
21.
22.
23.
В этом тоннеле есть три типа железнодорожного полотна. Участок полотна (165м) с использованием шпал (более 800 единиц шпал) размещен на кривой под Амурской площадью, радиус кривой 300м. На самой станции используются специальные “бетонные подкладки” под рельсы:
24.
Заливка бетоном нижней части тоннеля, где затем происходит прокладка железнодорожного полотна:
25.
26.
Инспекция начальством проводится в 7 утра (!):
27.
28.
Владимир Иванович Петренко — председатель правления открытого акционерного общества «Киевметрострой»:
29.
30.
Наземное или подземное метро?
Метро должно быть подземным, оно не мешает имеющимся коммуникациям и транспортным развязкам, не создает шума для близлежащих домов. Саму станцию нужно закладывать на удобной глубине для пассажиров, эта глубина 12 метров. Наверное, многие замечали, что до и после станции метро уходит вниз. Зачем это сделано? Для экономии электроэнергии, после станции состав уходит вниз, происходи т разгон, а подъезжая к станции – поднимается наверх, происходит естественное торможение и поезд выходит на станции на скорости 10км/ч. Предельно допустимый уклон составляет 0,040 («сорок тысячных») – это 4 см в высоту на 1 метр пути.
Строительство Куреневско-Красноармейской линии в сторону Теремков рассматривалось еще в 1983 году Щербицким, однако было заморожено в связи с очень высокой сложностью строительства участка Лыбедская – Автовокзал, пойти глубоким заложением не представлялось возможным, так как в тот момент не хватало мощности пройти труднодоступные спондиловые глины, а мелким заложением проходить было невозможно из-за необходимости проводить глубокую заморозку грунтов вокруг тоннеля. Заморозка грунтов – это один из способов предотвращения затопления тоннеля и отведения воды, ведь в этом месте протекает речка Лыбидь. И только сейчас новые технологии позволили пройти речку Лыбидь, новые щиты оснащены “грунтовым пригрузом” – это технология, которая позволет делать прижатие забоя таким образом, чтобы не было осадки поверхности, т.е. грунт вокруг тоннеля уплотняется.
31.
32.
33.
34.
Что дальше?
По состоянию на декабрь 2011 один щит уже прошел дальше на 400 метров и уже на пол пути к станции “Ипподром”, второй щит пересекает ул.Академика Глушкова.
35.
Экскурсия в метро организована порталом «Nародний Оглядач» и пресс-службой «Киевметрострой».
Буду благодарен за корректировки технической терминологии в тексте 🙂
—
Другие мои производственные репортажи:
Экскурсия на завод Airbus в Гамбурге:
—
Вам понравилось!? Тогда смело добавляйте в друзья или следите за обновлениями в удобной вам социальной сети: 
© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com – “Ярко о путешествиях!”. Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!
Спасибо за интересный репортаж.
Сколько видел репортажей про метро.. ваш самый интересный и подробный. Здорово! А какова скрость бурения? Сколько метров проходит машина в день или неделю, к примеру?
Отлично!
Только со щитами путаница: на 4-й у тебя современный механизированный Херренкнехт, а на 5-й 6-й ручной щит.
Интересно 🙂
Спасибо большое!
На самом деле я был в таком метро впервые и писал репортаж по короткому интервью начальника метростроя 🙂
Олег Тоцкий, с которым я познакомился, пишет о строительстве в динамике со схемами и множеством технических деталей:
http://tov-tob.livejournal.com/
Я же постарался свести технические моменты к минимуму.
Олег, спасибо большое! Подкорректировал… в общем лучше это увидеть в живую, чтобы почувствовать разницу.
Не за что 😉
Спасибо, познавательный репортаж!
Ну молодцы, вообще.
Отлично.
Спасибо!
По поводу скорости, ответ неоднозначный. В советское время строили со скоростью 1,4км/год, т.е. это общий показатель включая станции и все остальное. Сейчас в Киеве строят подземное метро неглубокого залегания со скоростью больше 2км/год.
Машины за этот год два раза серьезно ломались – сталкивались с каими-то железобетонными блоками.
интересно)
А сам процесс бурения не видели вживую?
“..состав уходит вниз, происходи т разгон, а подъезжая к станции..”
В выделенном слове опечатка – лишний пробел.
Репортаж отличный, интересен именно минимумом технических подробностей, больше впечатления – самое оно для неспециалиста. 🙂
Отличный репортаж.
Интересный репортаж, спасибо!
Согласен, репортаж самый лучший!
Спасибо! Очень интересно и полезно… мне=)
я как раз сейчас учусь по спец-ти строймашины
Потрясающе!!! Спасибо за такой интересный рассказ и фоторепортаж 🙂
с удовольствием прочитала 🙂
навіть я в кадр потрапив
взагалі молодчага 🙂
>>Сколько видел репортажей про метро.. ваш самый интересный и подробный
откройте для себя Руссоса 🙂
Интересно! Спасибо!
Зилы прикольные 🙂
Небольшая ремарка: 22 пар/час это интервал не в 50 сек, а чуть меньше 3 минут, примерно 2.40-2.50 мин.
Вообще технологический предел 38-40 пар в час это примерно 90 сек.
Спасибо большое за комментарий! Но прозвучало именно 22 пары и 50 секунд… странно.
А почему нельзя сократить интервал менее 90 секунд судя по вашему комментарию?
Спасибо! 🙂
Мы как-то слишком беспорядочно ходили, поэтому все друг у друга в кадре есть.
Спасибо большое! Отпуск отпуском, а жж читаешь 🙂
Как там на Гаваях?
+1 🙂 Руссос – мой эталон в метро-съемке, тут я впервые снимал тоннели 🙂 в общем расти и расти.
Ну, я пока ещё не на Гаваях, к сожалению 🙂 Ток а31 января туда полечу. Пока ещё работа. У меня только нетбук – на нем фотки даже обрабатывать не хочется. Только материал портить:) В январе буду 60 гигов фоток обрабатывать 🙂
Об интервалах движения
Технически это невозможно. Да и при обороте поездов – надо временной интервал давать – чтобы один успевал выходить из тупика прежде, чем второй в этот самый оборотный тупик заезжал.
Кстата, съезды перед станцией (вместо тупиков) парность уменьшают, так что на этом участке точно интервал 50 секунд не будет.
У нас в Москве были многочисленные попытки внедрить 40 пар в час, но все они оборачивались головной болью машинистам (при таком интервале, не забывайте, поезда “друг другу в затылок дышат”, т.к. 40 пар – это 1,5 минуты, но и стоянка на станции, разгон-торможение же тоже входят в эти 1,5 минуты; 8-вагонный состав уходит со станции секунд за 13, стоит на станции порядка 20-25 и прибывает на станцию секунд по 20… вот и получается, что после ухода одного состава следующий появляется из тоннеля секунд через 35). Просто потому, что любая задержка на станции (ну есть у нас люди, которые, завидев поезд, считают своим долгом влезть именно в него, а не в следующий) приводит к сбою графика на линии. Поэтому парность 39 – это предел. Правда, этой осенью ввели снова 40, и машинисты радовались.
Репортаж Ваш хорош, спасибо за работу. В первую очередь хорош тем, что картинки с текстовым описанием сочетаются. А то обычно идёт фоторепортаж, а текста к нему не очень много…
парность
Да, под “парностью” подразумевается количество поездов, прошедших через станцию в каждом направлении. Обычно за час.
Т.е. 22 пары в час – это значит, что в одном направлении пройдёт 22 поезда и в другом направлении – 22 поезда. Поскольку “ВЦ” конечная, да ещё с хитрым оборотом, то направление там одно. А если взять промежуточную станцию, к примеру, “Республиканский” – то 22 пары – это 22 поезда в сторону Льва Толстого и 22 пары в сторону Дворца “Украина”. Интервал получается 60/22=2,7 минут. Хотя, мне кажется, в пиковые часы частота движения выше. И в Киеве на СБЛ парность чуть ли не 40, а то и все 42.
Re: парность
“и 22 пары в сторону Дворца “Украина””
не пары, а поезда, конечно же. Очепятался.
Спасибо! Очень интересно, подробно и понятно 🙂
Re: Об интервалах движения
Добавлю, так на всякий случай: интервал в “советских” метро считается по отправлению.
А вообще при такой частоте поездов важна любая мелочь из целой кучи: от профилей туннелей до светофоров на линии.
Насколько, я знаю все же на ГЗЛ (в Москве) удавалось “выжать” 42-43 пары.
И продление таганско-краснопресненской линии (ну так мечтают))) по проекту) даст возможность имеет 44 пары на самом загруженном участке.
Присоединиюсь к Вильгельму Теллю: спасибо за хороший репортаж.
Re: Об интервалах движения
Спасибо вам большое, теперь все стало на свои места в моей голове 🙂
Я впервые пишу про метро, поэтому может что-то и не так, в любом случае хочу снимать еще, хотя метро уже снято-переснято всеми…
не надо меня открывать 🙂 я себе целым нравлюсь :))
спасибо, Александр
как всегда – интересно и познавательно
Кто сказал, что “Wirth” более надежный щит?)))
Директор метростроя 🙂 не так?
Далеко не так)) Он вообще если доедет до Ипподрома, то это будет чудо)))
Класс! Ооооочень интересно, спасибо огромное! Киевсоке метро для меня вообще как чудо какое-то, а тут еще и целая экскурсия по созданию чудес! 🙂
расскажу как строят метро и почему строительство метро на Теремки откладывалась с 80х голов
Спасибо, интересный репортаж !! ЗИЛ раритетный )))