Тайна сбитого русскими DC-3

Музей ВВС Швеции находится под городком Люнчепинг в 250км к юго-западу от Стокгольма.

Зал с этой экспозицией находится на -1 этаже, но он сделан как “подводный” зал. В центре зала находятся поднятые со дна Балтийского моря останки легендарного самолета.

Это Douglas C-47 Skytrain, американский военно-транспортный самолёт, разработанный на базе пассажирского DC-3. Совершил первый полёт 23 декабря 1941 года, построено около 10 000 машин. «Скайтрэйн» широко применялся силами союзников во Второй мировой войне, а после её окончания долгое время оставался на вооружении многих стран мира. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться и в начале XXI века.

А это шведский DC-3 Hugin(Swedish Air Force s/n 79001) в 1951 году:

17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из?за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DC?3, неизвестно.

Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DC?3, оснащенных последней по тому времени техникой фото — и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DC?3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР.

По свидетельству бывшего пилота истребителя «МиГ» Давида Ландо, DC?3 сбит его сослуживцем по 483?му истребительно?авиационному полку Григорием Осинским. МиГ?15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета?нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DC?3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.

Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.

В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC?3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483?го истребительно?авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты — нарушители границы).

Полет DC?3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо?западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.

В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.

В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ?15.

В 13.14 он обнаружил DC?3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC?3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500—600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150—200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.

Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC?3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100—110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.

В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.

По свидетельству Героя Советского Союза генерал?полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC?3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC?3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.

После атаки истребитель сопровождал горящий DC?3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли — она оказалась северо?восточнее острова Готланд.

По мнению Шинкаренко, связь DC?3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ?15 у DC?3 уже не было возможности выйти в эфир.

В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100 километрах северо?западнее Виндавы нашим истребителем „МиГ?15“ сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко)». И далее:

«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа C?46D „Коммандо“, но опознавательных знаков летчик не видел.

Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ?90А»«.

Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но обнаружить его не смогли.

В последующие дни июня 1952 года шведы подняли в воздух два самолета-амфибии “Каталина” для поисков пропавшего DC-3, один из которых нарушает воздушное пространство СССР и также оказывается сбит. Однако его экипаж подбирает немецкое судно, которое проходило в тот момент в этом районе Балтийского моря:

В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет DC?3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.

Интервью со шведским журналистом Малькольмом Дикселиусом, который является режиссером документального фильма об этом самолете и участвовал в поиске останков на дне Балтики. Это интервью записано в 2004 году.

– Малькольм, а был ли смысл заново возвращаться ко всей этой истории? С момента гибели самолета прошло более пятидесяти лет?
– Смысл, безусловно, был. Для нас, шведов, DC-3 – единственный сбитый в мирное время самолет, в котором погибли люди. Так что этот эпизод очень важен для нашей истории. За прошедшие годы в дело об исчезновении DC-3 было намешано очень много разноречивой,
в 1998 году собралась группа людей, единомышленников, которые поставили перед собой цель попытаться, наконец, решить этот вопрос. Понять, как же все это было на самом деле.

– После того, как Советский Союз официально признал свою вину, а шведское Правительство рассекретило факт ведения экипажем радиоразведки, серьезных препон и проблем на пути у экспедиции уже не возникало?
– Это не совсем так. Со многих материалов этого дела до сих пор не снят гриф секретности. И хотя признание советской стороны состоялось, и отдельные моменты этой истории стали достоянием гласности, все равно было очень много неясного. Hапример, данные радарного наблюдения противоречили схеме, составленной пилотом Осинским, и сведениям, предоставленным полковником Шинкаренко. А самое главное – почти вся акватория возможной зоны поиска уже несколько раз обследовалась. И ничего найдено не было, хотя самолет длиной 18 метров – это все-таки не иголка в стоге сена.

– И тогда поисковая группа пошла другим путем?
– Да, и это было ошибкой. Hа основании имеющихся данных группа изначально сделала ложные выводы, начала искать новые зоны поиска и опять провалилась. Это продолжалось почти четыре года, после чего было принято решение вернуться к первоначальному варианту, т.е. искать там, где в свое время был найден единственный предмет с DC-3 – простреленная резиновая шлюпка. В данном случае мы исходили из того, что ранее поиск мог вестись не слишком качественно. Мы опустили аппаратуру еще ближе ко дну и стали прочесывать возможный квадрат падения, двигаясь по коридорам – туда-обратно. (Кстати, в ходе поисковых работ попутно нашли на дне три подводных лодки – две советских, а одну еще царских времен).

Hу, а в июне 2003 года, когда казалось, что шансов уже нет, удача нам все-таки улыбнулась. Самолет лежал на глубине примерно 125 метров, и опознать его действительно было очень трудно. Однако когда опустили видеокамеры, водолазы, обследовавшие обломки, ясно увидели ‘три короны’ – эмблему шведской армии.

– По итогам первоначального осмотра самолета какие факты вам уже удалось подтвердить, либо, напротив, подвергнуть сомнению?
– Во-первых, характер повреждений однозначно указывает, что стрельба велась на поражение, никто самолет сажать не собирался. Во-вторых, теперь можно с уверенностью говорить, что нарушения государственной границы СССР не было.Экипаж действительно занимался разведкой, но разведкой, скажем так, легальной. Hе секрет, что в большинстве стран радиоперехват как способ наблюдения за соседями считается вполне допустимым делом. Другое дело, что для многих в Швеции осознание этого факта противоречило декларируемой политике нашего нейтралитета. Hо это вопрос дискутируемый, да и не о нем сейчас речь.

Главное – это то, что самолет следовал точно по предписанному маршруту: место, время падения говорят о том, что DC-3 находился строго в заданном районе. Это, в частности, подтверждает и одна из наших находок – сохранившиеся в корпусе самолета часы одного из членов экипажа, которые остановились на времени 11:28 (13.28 по московскому времени – прим авт.). В это время самолет находился в нейтральной зоне…

– Расскажи немного о том, как проходил процесс подъема самолета.
– Он был довольно тяжел. После более тщательного осмотра корпуса водолазами стало ясно, что повреждений в нем намного больше, чем казалось. Поэтому изначально мы стали поднимать его по частям (оторвавшиеся фрагменты, крылья, отдельные предметы). Однако сам корпус все-таки поднимался целиком – был риск повредить останки человеческих скелетов, костей, которые находились внутри, а это могло бы серьезно затруднить и без того сложную процедуру идентификации членов экипажа.

После того, как в марте 2004 года корпус самолета был поднят, начались работы по поднятию грунта с поверхности дна на площади, примерно равной футбольному полю. Эти работы ведутся по уникальной технологии: куски грунта толщиной примерно 20-30 см замораживаются и поднимаются на борт. Первые блоки подняты, и кое-что интересное уже найдено (в частности, портфели членов экипажа, несколько удостоверений, парашюты и проч.), однако основные работы завершатся лишь в августе-сентябре.

– А что сенсационного вам удалось обнаружить в архивах? В частности, есть ли сейчас какая-то ясность в вопросе о том, кто же все-таки дал команду на сбитие DC-3? Hасколько мне известно, в некоторых источниках проходила информация, что такой приказ отдал чуть ли не лично сам Сталин?
– Мы сегодня более-менее уверены в том, что решение о сбитии самолета самовольно принимал Шинкаренко. При этом он обладал очень серьезной информацией от МГБ и ГРУ и знал, что в последнее время нарушения границы СССР действительно имели место. В том числе и самолетами шведских ВВС, которые вели интенсивную радиоэлектронную и воздушную разведку.

Естественно, что самолеты класса DC-3 на роль ‘нарушителелей’ не подходили – они были слишком тихоходные и уязвимые. Основную головную боль советским ПВО доставляли последние поколения ‘Спитфайеров’, которые, в основном, занимались фотосъемкой, однако вели себя при этом весьма вызывающе. Hаблюдать за этими самолетами было очень трудно, а догнать – практически нереально. В начале мая 1952 года министра авиации СССР Вершинин создал специальную комиссию, чтобы разобраться с причинами неудач советских ПВО, после чего состоялось назначение Шинкаренко на пост командующего противовоздушной обороной в Прибалтике.

Шинкаренко, который только что вернулся из Кореи (где ситуация была не менее напряженной), вознамерился действовать решительно. Он был опытным летчиком, на
его личном счету было несколько сбитых в воздушных боях самолетов. Он выбрал на роль ‘жертвы’ DC-3 как идеальную мишень, к тому же невооруженную.

Сделав такой выбор, Шинкаренко начинает готовить почву. В частности, в своих рапортах он интерпретирует маневры DC-3 как попытки пересечь государственную границу. Hадо сказать, что Шинкаренко в ту пору был уверен в своих силах, поскольку находился в приятельских отношениях с Главкомом ВВС (в свое время тот ходил у него в учениках). Очень похоже, что о намерениях Шинкаренко знали на самом верху, ждали от него подвигов и победных реляций (и, видимо, заранее готовились к ним)

…Самолет нашли поздно, однако мы все-таки успели. Еще жив экипаж ‘Каталины’, жив пилот DC-3 (именно он должен был лететь 13-го числа, однако в последний момент он был внезапно заменен), живы еще несколько членов группы радиоперехвата, которые могли быть в этом самолете. Hаш фильм в первую очередь для них. Hаконец обрели справедливость дети, внуки, вдовы. Они больше могут не думать о том, как все это произошло. Это бремя отныне с них снято. Они больше не ищут – с подъемом DC-3 ответы на мучившие их вопросы по большей части уже получены.

В подготовке статьи использованы источники:

– Исторические личности: люди, события, идеи.
– 1952 – Шведский DC-3.

В сети есть очень интересный документальный фильм “DC-3 Тайна шведского “ворона”

—

Также читайте о Швеции:

Также мои статьи на авиационную тематику:

—

Вам понравилось!? Тогда смело добавляйте в друзья или следите за обновлениями в удобной вам социальной сети:    

© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com – “Ярко о путешествиях!”. Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!